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Espace Public

Amérique Latine : comment les villes innovent

Le Metrocable de Medellin en Colombie © Catherine Paquette
Le Metrocable de Medellin en Colombie © Catherine Paquette

Décrites comme de véritables «laboratoires urbains», les villes d’Amérique latine sont l’objet de politiques publiques innovantes, notamment dans le domaine du transport.

Nous avons interrogé Catherine Paquette, Docteur en urbanisme et en aménagement du territoire, et chercheuse à l’Institut de recherche pour le développement (IRD). Actuellement en poste au Mexique, elle est une spécialiste des politiques urbaines et du logement en Amérique latine.

Catherine Paquette, en quoi les villes d’Amérique latine sont-elles des laboratoires urbains, et quelles sont les initiatives originales qui les transforment aujourd’hui ?

Même s’il y existe de très vastes espaces naturels non peuplés, l’Amérique latine est aujourd’hui la région de la planète la plus urbanisée, avec 80% de sa population qui réside dans des villes. Cette spécificité explique sans doute en partie qu’elle soit devenue un terrain d’innovation important dans le domaine de l’action publique urbaine. Au cours des vingt dernières années, la poursuite des processus de décentralisation et de démocratisation, mais aussi la mondialisation, ont également fourni des conditions favorables pour que les villes latino-américaines deviennent des acteurs majeurs du développement et commencent à prendre en main leur destin. L’appropriation des enjeux du développement durable, mais aussi du changement climatique, en plaçant la ville au cœur des problématiques environnementales globales, ont finalement également beaucoup contribué à stimuler la réflexion et l’innovation en matière d’intervention urbaine.

A partir du début des années 2000, les métropoles d’Amérique latine se sont avant tout distinguées par les expériences originales qu’elles ont commencé à développer dans le domaine de la mobilité. C’est par là que tout a commencé : certaines villes ont initié un processus de réorganisation de leur transport public, un secteur totalement dérégulé et au fonctionnement anarchique, en mettant en place des autobus de grande capacité circulant sur des voies réservées (appelés dans la région des « BRT », pour « Bus Rapid Transit »). L’exemple de référence est celui de Bogota, avec son désormais célèbre Transmilenio, mis en service fin 2000. Les innovations circulant particulièrement vite dans la région (ce qui explique d’ailleurs que les villes présentent beaucoup de similitudes), cette expérience réussie a été prise pour modèle par de très nombreuses villes, et plus seulement des capitales.

A Santiago du Chili, les nouveaux bus du système Transantiago

A Santiago du Chili, les nouveaux bus du système Transantiago © Catherine Paquette

Le Metropolitano, le BRT de Lima © Catherine Paquette

Le Metropolitano, le BRT de Lima © Catherine Paquette 

Le métrobus de Mexico © Catherine Paquette

Le Metrobus de Mexico © Catherine Paquette

Les lignes de BRT présentent l’avantage d’être réalisables en peu de temps et moyennant des investissements beaucoup moins importants que dans le cas d’un métro ou même d’un tramway, autres solutions existantes en matière de transport de masse. En 2013, pas moins de onze pays d’Amérique latine possédaient des BRT, cinquante-trois villes de la région en étaient dotées et les projets ne se comptaient déjà plus ! D’une certaine manière, posséder une ou plusieurs lignes de BRT est d’ailleurs aujourd’hui devenu un indicateur de développement avancé pour les villes et un outil de marketing !

Ce qui est particulièrement intéressant avec les projets de BRT, c’est qu’ils ont fait redécouvrir, ou plutôt découvrir aux villes l’importance de l’espace public : la réalisation des lignes de BRT a été l’occasion de travailler sur cette question, autour des stations en particulier, puis au-delà.

Beaucoup de villes de la région ont ensuite investi le terrain de la mobilité non motorisée, dans lequel elles accusaient un important retard. Les pistes cyclables se sont fortement développées au cours des dernières années : Bogota en compte quelques 400 kms ; Rio, Brasilia, Curitiba, mais aussi Mexico, Lima, Sao Paulo et Buenos Aires en possèdent désormais aussi. Des systèmes de vélos partagés ont également été mis en place, permettant d’augmenter progressivement la part modale de la mobilité douce dans les déplacements quotidiens : Mexico, Guadalajara, Quito, Bogota, Medellin, Rio de Janeiro, Sao Paolo, Buenos Aires, Santiago, entre autres, disposent déjà de tels systèmes.

Si l’Amérique latine urbaine a aussi innové dans d’autres domaines, comme par exemple celui des budgets participatifs, qui permettent aux habitants de décider dans quelles améliorations investir l’argent public dans leur quartier, la mobilité et ses extensions à l’espace public sont incontestablement le champ dans lequel elle a fait preuve de créativité et de volontarisme. Si les villes ont commencé à y changer de visage, c’est avant tout par ce biais qu’elles l’ont fait.

Ecobici, les vélib' de Mexico

Ecobici, les Vélib’ de Mexico © Catherine Paquette

Pouvez-vous nous en dire plus sur cette forme d’action publique baptisée « urbanisme social » ?

L’ « urbanisme social » est un terme auquel on fait aujourd’hui de plus en plus référence. Il se rapporte à un type de politique publique qui promeut une transformation urbaine grâce à des interventions ciblées et intégrées dans des quartiers marginaux. L’expression provient de l’expérience que la ville de Medellin, en Colombie, a mené avec succès à partir de l’année 2004 dans l’un de ses quartiers pauvre largement contrôlé par le crime organisé et le narco trafic.

Ce projet a consisté notamment à faciliter l’accessibilité des habitants au reste de la ville grâce à l’installation d’un téléphérique urbain, le Metrocable (on retrouve à nouveau cet axe recteur de la mobilité, qui occupe une place fondamentale dans les stratégies urbaines innovantes en Amérique latine). Dans le même temps, des actions ont été conduites dans des domaines multiples : création et récupération d’espaces publics, culture (implantation d’une grande bibliothèque), logement…

La rapidité d’exécution des actions a été l’une des clés de ce « projet urbain intégral », avec l’association étroite des habitants et notamment celles des jeunes. Medellin, réputée comme étant l’une des villes avec le plus fort taux d’homicide au monde au début des années 2000, est aujourd’hui connue mondialement pour la réussite de cette expérience, qui a été étendue à d’autres quartiers et qui a contribué à faire baisser drastiquement la violence qui régnait dans ses quartiers marginaux. Plusieurs métropoles d’Amérique latine ont d’ores et déjà adopté le principe innovant du Metrocable, en général en tenant de reproduire l’expérience de développement urbain et social intégral autour de cette infrastructure.

Le métrocable de Medellin en Colombie

Le Metrocable de Medellin en Colombie © Catherine Paquette

Le métrocable de Caracas construit sur le modèle de Medellin

Le Metrocable de Caracas construit sur le modèle de Medellin © Catherine Paquette

L’urbanisme social est une manière de penser et d’organiser la ville comme levier de développement social. Il est fondé sur le principe qu’en agissant sur l’espace urbain, il est possible de renforcer la cohésion sociale et de transformer drastiquement les conditions de vie dans des quartiers défavorisés. Le concept s’est beaucoup développé au cours des dernières années dans le contexte des grandes villes du sud. Il serait sans doute utile de le considérer pour le cas de nos banlieues en difficultés…

Vous insistez sur le fait que le renouveau de l’action publique urbaine dans cette région est notoire mais a dans le même temps de nombreuses limites. Quelles sont-elles et quels sont les freins au changement qui existent actuellement ?

Si la région latino-américaine peut être considérée comme un laboratoire urbain du plus grand intérêt pour le reste du monde (la Chine, par exemple, s’y intéresse de près depuis peu), il serait toutefois erroné de brosser un tableau trop positif et optimiste de ses villes. Les politiques urbaines innovantes ont leurs limites et celles-ci sont parfois importantes.

Le renouveau de l’action publique n’est par exemple que très partiel dans le domaine, pourtant innovant par excellence, de la mobilité. Des améliorations notables se sont produites en matière de transport public, mais mis à part dans le cas de Santiago du Chili, où l’ensemble de l’offre a été réformée et modernisée, les nouvelles lignes d’autobus de grande capacité se limitent à quelques grands axes et le reste de la ville reste desservi par un transport anarchique et polluant. De même, si les villes ont beaucoup investi dans le transport public au cours des dix dernières années, cette même décennie a également vu la construction de très nombreuses voiries rapides à péage qui constituent autant d’incitations au développement de la mobilité motorisée individuelle, véritable plaie des métropoles d’Amérique latine…

Toujours en matière de transport, les innovations circulent rapidement et pas toujours pour le meilleur : les modèles sont reproduits parfois sans discernement et pas dans leur intégralité. Le BRT est devenu dans la région une sorte de pensée unique et il est adopté quasiment systématiquement par les villes, alors que d’autres options, comme le tramway, pourraient dans certains cas être plus adaptées (la ville de Medellin sera pourtant la première dans la région à mettre bientôt en circulation un tramway moderne). Caracas, Rio, La Paz, ont mis en place des lignes de Metrocable, à partir de l’expérience réussie de Medellin, mais les projets n’ont pas les mêmes caractéristiques intégrales.

Au-delà de la question du transport et de la mobilité, en matière de logement, la région latino- américaine est actuellement très portée sur les expériences de production massive d’habitat social, particulièrement utiles pour soutenir les économies nationales. Les exemples du Chili et du Mexique, en particulier, ont inspiré le Venezuela, le Brésil, la Colombie.

Mais la construction de lotissements géants d’habitat social se fait en très lointaine périphérie des villes et crée de nouvelles formes de précarité pour les habitants modestes qui y accèdent à la propriété (en raison du coût des déplacements pour accéder à la ville, mais aussi de la rupture des liens sociaux, essentiels dans les stratégies de survie des ménages). Elle a pour effet de vider un peu plus les aires urbaines consolidées, en particulier les centres, déjà victime d’un dépeuplement souvent important. Elle engendre des besoins en mobilité accrus et un coût généralisé énorme pour les villes. Sur le plan social, elles constituent une véritable bombe à retardement. Au Chili et au Mexique, on s’interroge déjà sur les nécessaires politiques de rénovation urbaine, massives, qu’il faudra mettre en œuvre pour sauver ces gigantesques urbanisations périphériques du chaos social ou de l’abandon, c’est selon.

A Tijuana, un lotissement géant d'habitat social en loitaine peripherie

A Tijuana, un lotissement géant d’habitat social en lointaine périphérie © Catherine Paquette

A Santiago du Chili, une de nombreuses autoroutes à péage construites au cours des dix dernieres années.

A Santiago du Chili, une de nombreuses autoroutes à péage construites au cours des dix dernières années © Catherine Paquette

Les politiques du logement actuelles, orientées pour beaucoup d’entre elles vers ce type de solution à la demande existante, préparent des problèmes urbains majeurs pour un avenir proche… Elles contribuent par ailleurs à renforcer l’un des grands maux des villes latino-américaines, qui est la très forte ségrégation socio-spatiale et la fragmentation urbaine croissante.

L’Amérique latine urbaine est en effet aussi l’une des régions du monde où les formes urbaines fermées et la privatisation des espaces sont le plus développées. En matière de développement urbain, on y trouve donc aujourd’hui en quelque sorte le pire comme le meilleur. Les freins au changement sont très importants et ils sont en particulier la pauvreté, l’insécurité (qui en découle largement) et la corruption. Le déficit de démocratie est encore trop souvent criant et la participation citoyenne latino-américaine, souvent idéalisée en Europe, a certes progressé, mais demeure une réalité qui concerne avant tout les couches moyennes et aisées de la population.

Pour conclure, que peut-on attendre de l’avenir pour cette Amérique latine urbaine et comment consolider et poursuivre l’amélioration des villes ?

Bien qu’il existe dans les villes latino-américaines des tendances spatiales et sociales préoccupantes qui persistent voire s’accentuent, il faut faire le pari que cette action publique urbaine qu’on a brièvement décrite, qui va dans le bon sens, pourra gagner du terrain. La philosophie des actions entreprises dans le domaine de la réforme du transport collectif est d’ailleurs basée sur ce principe : celui d’une reconquête progressive, par axes successifs, de la ville. Les grandes difficultés rencontrées lors de la mise en place du Transantiago, seul exemple dans la région qui ait consisté à substituer l’ensemble du système de transport, au fonctionnement traditionnel anarchique, par une offre « de premier monde », semble donner raison à ce pragmatisme latino-américain dans la reprise en main de la ville.

A Medellin, un exemple de micro espace public créé dans les quartiers marginaux.

A Medellin, un exemple de micro espace public créé dans les quartiers marginaux © Catherine Paquette

Même s’il y a encore beaucoup à faire en la matière et s’il existe dans la région des situations très contrastées, les habitants des villes latino-américaines apparaissent en général de plus en plus concernés par la qualité de leur cadre de vie. Il y a là sans doute la plus grande garantie qu’une action publique urbaine intelligente pourra être conduite.

Il faut donc être optimistes et soutenir les avancées existantes, afin que les politiques innovantes gagnent progressivement du terrain. C’est d’ailleurs le message de l’exposition destinée au grand public que nous avons réalisée avec l’Université Autonome Nationale du Mexique et que nous inaugurerons au début du mois de décembre au Musée de la Science de Mexico, « Yo soy la nueva ciudad » (« Je suis la nouvelle ville ») : une invitation à construire ensemble une ville plus durable, ici et maintenant. Une exposition qui sera ensuite présentée en France à la Maison Universitaire du Mexique, à Toulouse.

 

Pour en savoir plus :

  1. Paquette, « Les politiques d’investissement urbain », in : Les enjeux du développement en Amérique latine. Dynamiques socio-économiques et politiques publiques, Agence française de développement, collection « A savoir », n° 4, janvier 2014 ; pp. 185 à 211.

http://www.afd.fr/webdav/shared/PUBLICATIONS/RECHERCHE/Scientifiques/A-savoir/24-A-Savoir.pdf

 

 

 

 

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